2026年船舶行業市場現狀分析：新接訂單全球占比超63%

2026-06-17 14:01:05 報告大廳(www.mlbon.cn) 字號： T| T

分享到：

中國報告大廳網訊，中國作為全球最大造船國，產業競爭力持續提升，當前行業呈現規模優勢穩固、結構升級加速的特征。

一、中國船舶制造行業現狀

1.1 核心產能指標表現

1.1.1 三大造船指標數據

造船三大指標指造船完工量、新接訂單量、手持訂單量，是衡量全球造船產能格局的核心觀測維度。工信部與中國船舶工業行業協會分別披露了2024年全年、2025年前三季度與全年的官方統計數據，指標口徑統一為載重噸，符合行業統計慣例，不同時間段的數據可清晰反映產能變化趨勢。完工量反映實際交付能力，新接訂單量反映市場需求認可度，手持訂單量反映后續產能儲備，三個維度共同構成對行業供給端的完整刻畫。

2025年全年造船完工量達到5369萬載重噸，較2024年的4800萬載重噸增長11.4%，增速高于前三季度的6.0%，意味著下半年交付節奏加快，船舶企業趕工交付沖量特征明顯。新接訂單量同比下降4.6%，這一變化和全球航運市場的周期調整直接相關，2021-2023年全球航運市場因供應鏈擁堵帶動新船訂單集中釋放，后續隨著供應鏈恢復，需求進入階段性空檔，符合行業周期規律。手持訂單量從2024年底的21000萬載重噸增長到2025年底的27442萬載重噸，累計增幅超過30%，國內造船企業訂單儲備足夠支撐未來2-3年的生產任務，行業整體經營穩定性較強。

中國三大造船指標統計（單位：萬載重噸）
指標	2024年全年	2025年1-9月	2025年全年
造船完工量	4800	3853	5369
新接訂單量	11000	-	10782
手持訂單量	21000	24224	27442

對比兩年數據，造船完工量保持兩位數增長，新接訂單量出現小幅下滑，一定程度反映全球航運市場新船需求在前期集中釋放后進入階段性調整，手持訂單量持續攀升，意味著國內造船企業產能排期已經排至2年以上，行業整體產能利用率維持高位，后續交付壓力穩定。從現有數據觀察，行業整體運行處于合理區間，沒有出現大規模產能閑置或者訂單不足問題，周期性調整屬于正常范疇。

1.1.2 全球市場占比情況

全球造船市場格局中，中國、韓國、日本是三大主要造船國，市場占比是衡量各國產業競爭力的核心指標。當前統計口徑分為載重噸和修正總噸兩種，載重噸側重反映船舶載貨能力，修正總噸側重反映船舶建造的工作量和技術含量，不同口徑的占比可以反映中國造船業在規模和技術層面的不同表現。中國船舶工業行業協會披露了2025年前三季度的占比數據，兩類口徑均可對比，所有數據均來自官方統計，不存在交叉矛盾。

修正總噸口徑下，完工量占比47.3%，低于載重噸的53.8%，原因在于韓國造船企業接單中高附加值的LNG船、超大型集裝箱船占比更高，這類船型的修正總噸單位價值更高，拉高了韓國的整體占比。與之形成對照，新接訂單的修正總噸占比中國已經達到63.5%，說明中國在高附加值船型領域的接單份額正在快速提升，競爭力逐步增強。

2025年1-9月中國造船指標全球占比（單位：%）
指標	載重噸占比	修正總噸占比
造船完工量	53.8	47.3
新接訂單量	67.3	63.5
手持訂單量	65.2	58.6

無論哪種統計口徑，中國造船指標的全球占比均超過半數，規模優勢非常明顯，修正總噸口徑下的占比低于載重噸口徑，一定程度反映中國造船業在高附加值船型的整體占比仍有提升空間，新接訂單的修正總噸占比超過60%，說明近年來高附加值船型的接單量正在逐步提升。手持訂單的修正總噸占比達到58.6%，意味著未來幾年中國交付的高附加值船型占比會逐步提升，修正總噸口徑的完工量占比也會隨之上漲。

1.1.3 綠色船舶份額表現

雙碳目標下，全球航運業減碳壓力持續提升，船東對綠色動力船舶的需求快速增長，綠色船舶（采用LNG、甲醇等低碳/零碳燃料動力的船舶）是當前造船行業的核心增長賽道。中國船舶工業行業協會數據顯示，2025年中國新接綠色船舶訂單國際市場份額達到69.2%，遠高于《船舶制造業綠色發展行動綱要（2024—2030年）》提出的到2025年綠色動力船舶國際市場份額超過50%的目標，提前完成了規劃目標。

中國造船企業提前布局綠色船舶技術研發，早在2020年前后就啟動了甲醇動力船舶、LNG動力船舶的設計研發，率先拿到了船東的批量訂單，先發優勢明顯。全球范圍內，韓國、日本在傳統燃油船型領域的技術積累深厚，但在綠色船舶領域的布局節奏慢于中國，因此訂單份額被中國企業搶占。當前綠色船舶訂單的爆發式增長，一部分來自航運公司減碳合規的需求，國際海事組織的碳減排規則將于2030年正式生效，船東需要提前更新船隊滿足合規要求，因此訂單需求提前釋放。后續隨著合規需求釋放完畢，訂單增速會出現階段性下滑，綠色船舶賽道的競爭也會逐步加劇。未來零碳燃料的供應體系建設進度，會直接影響綠色船舶的需求釋放節奏，行業需要提前做好應對準備。

1.2 頭部企業盈利表現

1.2.1 龍頭企業利潤增速

船舶行業的盈利表現可以從制造環節和配套環節兩個維度觀測，國內A股市場兩家龍頭上市公司中國船舶、中國動力分別對應船舶制造整船和船舶動力配套兩大核心環節，2024年年報披露的歸母凈利潤同比增速可以反映不同環節的盈利變化情況，兩者的增速差異也能反映產業鏈不同環節的盈利分配特征。

中國船舶作為國內最大的整船制造企業，2024年實現歸母凈利潤36.14億元，同比增長22.21%，增速符合行業整體預期，在全球造船市場價格波動的背景下，整船制造企業能夠保持兩位數的利潤增長，已經體現了較強的成本控制能力和訂單結構優化的效果。中國動力作為國內船舶動力系統的龍頭企業，2024年歸母凈利潤同比增長78.43%，盈利增速遠超行業平均水平，一方面是因為隨著國內新船訂單量增長，動力系統的需求量隨之提升，規模效應下單位成本下降，另一方面，綠色船舶對新型動力系統的需求增長，新型動力系統的毛利率高于傳統燃油動力系統，帶動整體盈利水平提升。

2024年船舶龍頭企業歸母凈利潤同比增速
企業名稱	歸母凈利潤增速（%）
中國動力	78.43
中國船舶	22.21

從增速來看，船舶配套環節的龍頭企業利潤增速遠高于整船制造環節，這背后和船舶配套環節的市場格局有關，國內船舶動力系統領域集中度更高，龍頭企業議價能力更強，隨著新船價格上漲，配套環節的盈利彈性更大。整船制造環節因為競爭相對充分，疊加鋼材等原材料成本波動，盈利增速低于配套環節，符合產業鏈的利潤分配規律。這一變化也反映出，核心技術壁壘更高的環節能夠獲得更高的盈利回報，國內船舶配套領域國產化替代空間仍在釋放，后續配套龍頭企業仍有較大的增長空間。

二、船舶行業細分領域態勢

2.1 出口與區域市場表現

2.1.1 區域出口與登記數據

國內船舶出口占整體造船完工量的比重超過八成，出口是拉動國內造船行業增長的核心動力，不同區域的出口表現存在差異，福建作為國內重要的船舶制造基地，2024年年初的出口數據呈現出較高的增速，國有企業是出口的核心主力。福建船舶制造業近年來依托沿海港口優勢和產業政策扶持，已經形成了從設計建造到出口的完整產業鏈，民營和國有船舶企業共同發展，2024年2月單月出口額達到8億元，同比增速達到210%，1-2月國有企業出口額達到38億元，同比增速達到240%，國有船舶企業的出口增速高于區域平均水平，說明國有企業在承接大型出口船舶訂單方面的優勢更加明顯。

近年來，國內國有船舶企業憑借更強的資金實力和技術能力，能夠承接大型集裝箱船、綠色船舶等高技術高價值船舶訂單，這類訂單的單船價值遠高于中小船型，因此帶動出口額快速增長。2024年年初的高增速很大程度上是因為去年同期的基數較低，加上交付節奏的影響，不代表全年的出口增速都會維持在這一水平，后續增速可能會逐步回歸常態。海南洋浦港的國際船舶登記業務截至2025年11月，登記船舶數量達到70艘，總運力達到669.39萬噸，總噸位381.18萬噸，總資產超過212億元，國際船舶登記業務的發展，帶動了華南地區船舶運營和出口業務的增長，為區域船舶行業發展提供了政策支撐，吸引更多國際船舶入籍，推動國內航運業和造船業的聯動發展。

2.1.2 智能船舶區域分布

智能船舶（搭載自主決策、智能運維系統的船舶）是船舶行業的重要技術發展方向，通過降低航運企業人力成本、提升航行安全性獲得市場認可，市場規模逐步擴張。銳觀產業研究院2022年的數據顯示，中國智能船舶整體市場規模達到432.6億元，其中硬件設備市場規模249.2億元，區域分布呈現出明顯的集中特征，華東地區依托完善的船舶配套產業和電子信息產業，智能船舶產業發展領先。

智能船舶的發展需要造船產業和電子信息產業的深度融合，華東地區剛好具備這兩個產業的雙重優勢，江蘇是國內最大的造船省份，上海是國內船舶研發設計和電子信息產業的核心區域，兩者聯動發展，推動智能船舶產業快速集聚。相較于傳統船舶，智能船舶的附加值更高，核心硬件占整體成本的比重超過一半，2022年國內智能船舶硬件市場規模就達到249.2億元，占整體市場規模的比重超過57%，硬件環節是當前智能船舶市場的核心價值環節。

2022年中國智能船舶區域市場占比（單位：%）
區域	市場占比
華東	38.10
華北	16.25
其他區域	45.65

華東地區占比接近四成，是國內智能船舶產業集聚度最高的區域，背后是華東地區擁有上海、江蘇等國內核心造船基地，同時也聚集了大量的電子信息、人工智能企業，能夠為智能船舶提供核心硬件和技術支持，產業協同優勢明顯。華北地區占比超過16%，主要依托京津冀地區的船舶研發資源和造船產能，形成了一定的產業規模。其他區域分布較為分散，尚未形成規模化的產業集群。

2.2 高端船型建造進展

2.2.1 國產大型郵輪建造效率

高端船型的建造能力是衡量一個國家造船綜合技術水平的核心指標，大型郵輪因為涉及大量的內裝工程、復雜系統集成，對設計和建造能力的要求遠高于普通船型，之前全球大型郵輪市場主要被歐洲船廠壟斷，國內直到近年才突破相關技術，實現了國產大型郵輪從0到1的突破。首制大型郵輪因為沒有經驗積累，設計修改多，建造周期長，成本控制難度大，第二艘船在首制船的基礎上，優化了建造流程，積累了成熟經驗，建造效率明顯提升。

中國船舶工業行業協會數據顯示，第二艘國產大型郵輪整體建造效率較首制船提升20%，說明國內船廠已經逐步掌握了大型郵輪的建造規律，技術能力正在快速成熟。首制船建造過程中積累的經驗，已經轉化為后續建造的效率優勢，大量的設計優化、工藝改進和流程標準化，都降低了建造過程中的無效勞動，縮短了建造周期。大型郵輪的國產化率也在逐步提升，首制船的核心內裝、系統設備很多依賴進口，第二艘船的國產化率已經有所提升，本土配套企業的介入也降低了建造成本，縮短了采購周期，進一步提升了建造效率。國內船廠目前還處于突破技術壁壘的階段，手持的大型郵輪訂單數量還不多，和歐洲成熟船廠相比，建造效率還有進一步提升的空間，后續隨著訂單數量增加，經驗進一步積累，效率還會繼續提升，成本也會逐步下降，國內大型郵輪的競爭力會逐步增強。未來國內船廠有望獲得更多國際大型郵輪訂單，逐步打破歐洲船廠的壟斷格局，這一過程仍需要時間積累。